西戸崎まで足をのばす

　始発の普通列車西戸崎行きワンマン電車に乗り換え、16時36分に発車。最高速度85km/hで飛ばしてゆく。電車化により、西戸崎―香椎間、香椎―宇美間とも、所要時間が若干短縮された。

最後の行き違い列車は、BEC819系100番代だった

　西日本鉄道貝塚線乗換駅の和白で、普通列車香椎行きワンマン電車と行き違ったあと、雁ノ巣から海ノ中道海浜公園へ入る。進行方向左側は博多湾、右側は玄界灘のあいだの陸地を走行し、海ノ中道信号所で最後の行き違い。5回すべて私が乗った列車が待たされることとなった。

終点西戸崎へ

　ラストコースは博多湾沿いを進み、17時00分、終点西戸崎1番のりばに到着。鉄路はここで途切れ、この先へ向かうには、西鉄バスに乗り換える（停留所は駅構内と駅前の2か所）。

将来は関門トンネルを越えられるか

本州と九州を結ぶ唯一の旅客列車は、国鉄時代に登場したJR九州415系。“架け橋”としての重責を担う

　BEC819系にうってつけの路線は、まだある。それは山陽本線下関―門司間だ。同区間は電化されており、普通列車は国鉄時代から走り続ける415系近郊形電車の独壇場だ。

　非電化ではない山陽本線を挙げたのは、関門トンネルの九州側で直流電化と交流電化に分かれるため。JR九州が保有する電車で、直流、交流のどちらにも走行できるのは415系のみ。綺麗に整備されているとはいえ、大ベテランの域に入っており、新型車両の登場が待たれる。

　BEC819系なら、パンタグラフを下ろした状態で、関門トンネルを越えることはできるものと思われる。しかし、直流電化区間で交流電車が試運転、営業運転をした実績がないほか、直流電化区間で車両故障が発生すると、自走できない恐れがある。そうなったら、JR貨物から機関車の力を借りるほかない。また、下関駅はJR西日本管理駅なので、同社の理解も必要になる。

　小倉23時46分発の普通列車下関行きは終点到着後、本州に残り滞泊。翌日、下関5時52分発の普通列車小倉行きで折り返す。長時間にわたる直流電化エリアの“過ごし方”も課題になるだろう。

＜取材・文・撮影／岸田法眼＞